野嶋剛が読み解くアジア最新事情

2018年7月11日

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野嶋 剛 (のじま・つよし)

ジャーナリスト

1968年生れ。ジャーナリスト。上智大学新聞学科卒。大学在学中に香港中文大学に留学。92年朝日新聞社入社後、佐賀支局、中国・アモイ大学留学、西部社会部を経て、シンガポール支局長や台北支局長として中国や台湾、アジア関連の報道に携わる。2016年4月からフリーに。著書に『イラク戦争従軍記』(朝日新聞社)、『ふたつの故宮博物院』(新潮選書)、『謎の名画・清明上河図』(勉誠出版)、『銀輪の巨人ジャイアント』(東洋経済新報社)、『ラスト・バタリオン 蒋介石と日本軍人たち』(講談社)、『認識・TAIWAN・電影 映画で知る台湾』(明石書店)、『台湾とは何か』(ちくま新書)。訳書に『チャイニーズ・ライフ』(明石書店)。最新刊は『タイワニーズ 故郷喪失者の物語』(小学館)。公式HPは https://nojimatsuyoshi.com

中国が採算性を度外視したワケ

 マレーシアでは大型の鉄道計画を2つ同時に進行させていた。一つが、クアラルンプールとシンガポールの間の350kmをおよそ1時間半で結ぶ高速鉄道で、もう一つは、今回中止が伝えられた長さ688kmに達する東海岸鉄道だ。高速鉄道の方はすでに5月のマハティール就任直後にシンガポール政府に中止が伝えられており、これで一帯一路と関連づけられたマレーシアの大型鉄道計画の2本とも頓挫したことになる。

 採算性という意味では、シンガポールを起点に北上し、マレーシアの首都・クアラルンプールを結ぶ高速鉄道はまだよかった。シンガポールとクアラルンプール間の人的往来はきわめて活発で、飛行機で1日に84便が飛んでいる。シンガポール航空、マレーシア航空のほか、LCCのエアアジアやジェットスターなどが多数の便を飛ばしており、世界でもっとも便数の多い区間だ。計画通りシンガポールとクアラルンプールを1時間半で結べば、大きな経済効果が期待された。それでも、マハティール首相は採算性を問題視し、中止を決めた。

 東海岸鉄道の方は、採算性については絶望的であった。こちらは、クアラルンプールから東にカーブを切り、マレー半島を横断してマレーシア東海岸に行き、再び北上してタイ・マレーシア国境のトゥンパットに向かう。タイ国境も超える可能性もあった。だが、マレーシアの東海岸は基本的に低開発地域で人口密度が低い。東海岸の主要都市であり、鉄道が通る都市でいえば、クアンタンは人口60万、コタバルは人口40万。沿線総人口はクアラルンプールを含めても一千万人に満たないかもしれない。これではとても経済効果など望めるものではない。

 では、どうして中国がこの大型鉄道計画に対して、そのほぼ全額を中国輸出入銀行から融資するという形までとって全力支援に回ったのか。それは中国語で「馬六甲困境」と呼ばれる「マラッカ・ジレンマ」の解決のためにほかならない。

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