ウクライナからの穀物等の輸出再開に向けて、関係国の協議が続いているが、黒海での船舶の安全航行などの仕組みについては、ウクライナ、ロシア、トルコなど関係国は合意には至らず、2022年産の収穫穀物の在庫がさらに積み上がって、滞留する状態は解消していない。現地からの情報では、鉄道に振り替え欧州諸国へ輸送という方法も、レール幅の違い、積み替え、台車の交換、通関・検疫などの課題が多いと指摘する（６月10日、日本農業新聞）。
しかし、世界は手をこまねいているわけにはいかない。事態は深刻なのだから、関係国の協力で＜当面・中期・将来＞と一歩でも半歩でも「改善対策」を講じていかなければならないと考える。
以下、考えられる対応策を列記してみたい。とくに流通・物流ルートの多元化、多様化は、日本の「食料安全保障」を考える上でも大きなポイントでもある。
多角化と競争で輸送のリスクヘッジ
バルキーな（かさばる）穀物の大輸出国・米国の輸送と輸出の現状を農林水産省の「食料安全保障月報」から拾ってみた。これは小麦の例である。
太平洋岸北西部へは鉄道で（シェア35％）、メキシコ湾（ガルフ）へはミシシッピ河のバージで（29％）、鉄道・トラックでテキサス～ガルフへ（27％）とバランス状況であって、互いに競争関係にある。ガルフからは、パナマ運河経由でアジア太平洋地域へも運ばれる。
その際の「鉄道」だが、筆者の経験では、「ユニットトレイン」と称する貨物車は100トン車ｘ100両で１ユニットが１万トン、ミシシッピ河のバージは１群が12～13隻で２万トン超、また、パナマ運河の通過サイズは「パナマックス」５万トンである。繰り返しになるが、流通・輸送ルートは、多様化と競争を通じたリスクヘッジが望ましい。
かつては日本も実行
日本が明治時代に入って、富国強兵で鉄道網を整備しようとしたとき、主要幹線の「東京―関西ルート」についての論戦があった。効率、コスト重視の東海道か、海からの外敵の攻撃を避ける内陸・中山道ルートかと。国防＝安全保障の観点からである。
また、貨客を分けて、貨物専用線を整備していた。例えば、現在の武蔵野線は元々は「東京外環貨物線」（山手貨物線の代替線）、横須賀線が走る線路は軍港都市横須賀、陸軍観音崎砲台を結ぶ線路＋東海道の貨物線＋総武本線と、軍事と貨物の兵站を担っていた。いざというときのことを考えて備えるのが「安全保障」だ。
最近は、貨物専用線を「乗客向け路線」へと転用整備してきたが、平時はよいとして、「コストパフォーマンスが悪い」などといって、「廃線」にする動きには、これで「安全保障」は大丈夫だろうかと思ってしまう。安保費用は織り込むべしだろう。
近年は、経済・効率の重視で、サプライチェーンの中断リスクに対して甘くなっているのではないか。もう一度、考え直してしかるべきだろう。気象の災害、戦災に備えた複数ルートの確保が肝要である。
