前回、国際海上コンテナとトラック間の積み替えが前提となっている日本では、国際輸送と国内輸送が断絶していると指摘したが、鉄道コンテナとトラック間の積み替えを前提としては、国内輸送モード間も断絶してしまうと考えるのは、筆者だけであろうか。
鉄道輸送へのモーダルシフトの鍵を握る国際海上コンテナの国内輸送
そこで、鉄道輸送へのモーダルシフトの観点から筆者が注目するのが、国際海上コンテナの国内輸送である。国際輸送と国内輸送が断絶しているという指摘とは矛盾していると思われるかも知しれないが、多くの場合国際海上コンテナとトラックの間で積み替えが行われているとはいうものの、輸出貨物をコンテナに詰め込むバンニングの40%前後、輸入貨物をコンテナから降ろすデバンニングの30%前後が、荷主施設で行われていることも事実だからだ。
国際海上コンテナの国内輸送は、ほぼ例外なく、シャーシに搭載されたコンテナをトラクターヘッドが牽引するドレージ輸送である。ドレージ輸送は、バンニングやデバンニングが荷主施設で行われている場合でも、港湾背後地などに立地する物流事業者の上屋や倉庫、保税蔵置場などで行われる場合でも、等しく標準的に運用されており、緊締車が普及し切れていない鉄道コンテナ輸送とは事情が異なる。
そこで、日本で流通しているコンテナ規格の分担率を輸送モード別に概観してみると、下図の通りとなる。
ご覧の通り、内航海運が、国際海上コンテナと鉄道コンテナといったコンテナのサイズの別なく、幅広くコンテナを取り扱っているのに対し、鉄道輸送は国際海上コンテナの取り扱いはほぼ“０”。ドレージを中心とするトラック輸送は鉄道コンテナの取り扱いはほぼ“０”と、棲み分けが明確である。
鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフト拡大の鍵は、この棲み分け状態を崩すことではなかろうか。
