県は、選果場を集約し、出荷の効率化を図る計画など、長期的な取り組みも進めてきた。事業団体、運送会社、行政がスクラムを組んで対処しなければならないとの危機感を強めており、今後も同検討会を中心に議論していく方針である。
現在の平穏は問題の先送りの結果に過ぎない
2024年4月に入ってからも物流の混乱が起きていない背景には、①貨物量の減少、②物流効率化の進展、③ワークルールの不遵守にあるだろう。
そもそも「2024年問題」で求められる労働時間の削減は、すべての事業者、ドライバーに関係する話ではない。以前から改正法が規制する労働時間内で働くドライバーも少なくないためだ。例えば、地場輸送をしている運送会社はさほど影響を受けない。
対して、影響が大きいのが、長距離輸送の現場である。その意味で「2024年問題」は、遠方の市場や消費地に運ぶ必要がある、地方でより深刻である。
ただし長距離輸送でも、幹線の走行時間だけを見れば、法令の範囲内に収まっているケースがほとんどである。つまり、発着現場で荷待ちや荷積み荷卸しを行い、支線輸送を担うことで上限を超えて働かざるを得なくなっている。要するに、改善の余地はある。本連載で紹介した通り、支線と幹線を分けるなどの中継輸送が効果的であり、同時に共同配送や車両の大型化を進めることが有効だ。
だが、その実現にはコストの上昇やリードタイムの延長が求められる。それができるかどうかが、法令を遵守できるかどうかを左右する。運賃を上げることができず、リードタイムを延ばすこともできない現場では、ワークルールが守られていない。問題を先送りしている運送会社がおり、それを見て見ぬふりをしている荷主がいる。
そして私たち消費者も、スーパーで手に取る商品の価格が上がらなければ安堵し、上がれば困ると考えてきた。だが、問題はいつまでも先送りできるわけではない。
