中国が採算性を度外視したワケ
マレーシアでは大型の鉄道計画を２つ同時に進行させていた。一つが、クアラルンプールとシンガポールの間の350kmをおよそ１時間半で結ぶ高速鉄道で、もう一つは、今回中止が伝えられた長さ688kmに達する東海岸鉄道だ。高速鉄道の方はすでに５月のマハティール就任直後にシンガポール政府に中止が伝えられており、これで一帯一路と関連づけられたマレーシアの大型鉄道計画の２本とも頓挫したことになる。
採算性という意味では、シンガポールを起点に北上し、マレーシアの首都・クアラルンプールを結ぶ高速鉄道はまだよかった。シンガポールとクアラルンプール間の人的往来はきわめて活発で、飛行機で１日に84便が飛んでいる。シンガポール航空、マレーシア航空のほか、LCCのエアアジアやジェットスターなどが多数の便を飛ばしており、世界でもっとも便数の多い区間だ。計画通りシンガポールとクアラルンプールを１時間半で結べば、大きな経済効果が期待された。それでも、マハティール首相は採算性を問題視し、中止を決めた。
東海岸鉄道の方は、採算性については絶望的であった。こちらは、クアラルンプールから東にカーブを切り、マレー半島を横断してマレーシア東海岸に行き、再び北上してタイ・マレーシア国境のトゥンパットに向かう。タイ国境も超える可能性もあった。だが、マレーシアの東海岸は基本的に低開発地域で人口密度が低い。東海岸の主要都市であり、鉄道が通る都市でいえば、クアンタンは人口60万、コタバルは人口40万。沿線総人口はクアラルンプールを含めても一千万人に満たないかもしれない。これではとても経済効果など望めるものではない。
では、どうして中国がこの大型鉄道計画に対して、そのほぼ全額を中国輸出入銀行から融資するという形までとって全力支援に回ったのか。それは中国語で「馬六甲困境」と呼ばれる「マラッカ・ジレンマ」の解決のためにほかならない。
