政府・与党が、現在 1000 円の「国際観光旅客税（所謂出国税）」を 3000 円以上へ引き上げる方向で検討していると報じられた。増収分は一部地域で深刻化するオーバーツーリズム対策等に充てられるという。
観光が成長産業となり、混雑管理・自然環境保全・文化財維持・公共サービス拡充に対する財源が逼迫する中、追加財源の確保が喫緊の課題であることは間違いない。またある有力政治家は入国税の新設を議論してはと主張した。しかし、報道があった形式での出国税の引き上げや入国税の新設は本当に日本の観光政策にとって最適解なのだろうか。
現在の議論は「出国税か入国税か」という単純な二項対立に陥りそうに見える。だが、国際的には「入国税」という単一の制度はほぼ存在せず、各国は入国前の認証手数料、滞在中の宿泊税・入域税、出国時の航空関連課金を組み合わせることで、観光財源を多層的に確保している。
本稿では、①インバウンド上位国の課税システム比較、②出国税方式の長所と限界、③入国課税の合理性、④出国税が優先される政治的背景、⑤日本が採るべき二段階の財源戦略の順に総合的に検討する。
世界のインバウンド受入上位国の出国税は？
UN Tourismの2025年１２月時点の統計によるインバウンド受入上位10カ国（フランス、スペイン、米国、イタリア、トルコ、メキシコ、英国、ドイツ、日本、ギリシャ）を比較すると、英国、ドイツ、フランス、オーストラリア、カナダ、中国、さらには日本も含め、出国者に一定額を課す税制が一般的である。徴収が容易で税収予測がしやすく、国としてのベース財源として採用されている例が多い。
ただし世界の主要インバウンド受入国では、国際線出発時に課される出国税の水準に大きな幅がある。フランスでは「連帯航空税（TSBA）」など複数の航空関連税が航空券に上乗せされる仕組みとなっており、税額は路線距離や座席クラスによって大きく変動する。
たとえば、欧州連合（EU）外への長距離便では、エコノミーで40ユーロ（約7200円）、ビジネスクラスでは120ユーロ（2万１000円）前後の連帯航空税が課され、比較的高額に位置づけられる。ただし、これらは航空券代金に内包される多数の税・サービス料の一部であり、単純比較には注意が必要である。
英国では「Air Passenger Duty（APD）」が代表的で、世界で最も高額な出国税体系の一つとして知られる。APDは路線距離と座席クラスに応じた階層制で、日本行きのような長距離国際線では、エコノミーで約224ポンド（訳4万５000円）、上級クラスでは最大673ポンド（13万5000円）が課される。
